Конспект лекций “Эксплуатационные свойства автомобиля”. Лекция 2
- Конспект лекций “Эксплуатационные свойства автомобиля”. Лекция 2
- Виды испытаний ТС и тормозной путь
- Теоретическое определение замедления и тормозного пути
- Служебное торможение
- Оптимальное распределение тормозных сил
- Топливная экономичность АТС. Оценочные показатели
- Уравнение расхода топлива
- Влияние конструктивных и эксплуатационных факторов на топливную экономичность
- Управляемость АТС. Общие положения. Оценочные показатели управляемости
- Увод автомобильного колеса
- Кинематика поворота автомобиля
- Силы, действующие на автомобиль при повороте
- Круговое движение и переходные процессы
- Стабилизация управляемых колес
- Колебания управляемых колес
- Устойчивость АТС. Общие положения
- Критические показатели по скольжению
- Критические параметры движения по опрокидыванию.
- Курсовая устойчивость и действие внешних сил.
- Маневренность. Оценочные показатели.
- Автомобиль — как колебательная система
- Оценка профильной проходимости
- Оценка опорно-тяговой проходимости
- Влияние конструктивных и эксплуатационных факторов на проходимость.
Курсовая устойчивость и действие внешних сил.
Неустойчивость проявляется по-разному. У одних АТС после прекращения возмущения курсовой угол стабилизируется, не возвращаясь к прежнему, но и не увеличиваясь, у других — отклонение продолжается и после прекращения возмущения. В первом случае АТС называют устойчивым по угловой скорости, а во втором — не устойчивым по угловой скорости. Как показывает теория и доказывает практика автомобили с нейтральной и недостаточной поворачиваемостью всегда устойчивы по угловой скорости. Для АТС с избыточной поворачиваемостью существует понятие критической скорости по курсовой устойчивости:
V![clip_image378[2]](/images/stories/clip_image378-2_thumb.gif "clip_image378[2]"){kind=small}
=
, (4.12)
При скоростях выше критической АТС с избыточной поворачиваемостью будет сохранять движение близкое к прямолинейному, если водитель будет все время подруливать (поворачивать управляемые колеса то в одну, то в другую сторону).
Внешние силы, действующие на АТС всегда случайны и неизвестны. Вызываемые ими отклонения в троектории движения и курсовом положении могут быть устранены лишь в результате корректирующих управляющих воздействий водителем. Необходимое число и величина корректирующих поворотов рулевого колеса (подруливание) зависит как от величины отклонения, так и от характера реакции АТС на возмущения, что зависит от конструктивных особенностей АТС.
Например, действие на АТС боковой силы Р
и вызываемое этим действием отклонение могут быть компенсированы поворотом управляемых колес на угол:
= g
(m
k
- m
k
)/ k
k
, (4.13)
где: 
= Р
/G
.
Управляемые колеса поворачивают в сторону, противоположную направлению угловой скорости, вызываемой действием боковой силы.
