Лекции для студентов

Курс лекций “Проблемы развития градостроительства и архитектуры Москвы”

Подземные сооружения и метрополитен

Активный рост объемов и масштабов подземного строительства в крупных и крупнейших городах-мегаполисах, развивающихся как центры мировой цивилизации и культуры, наблюдается в последние 50 лет во всем мире. Связан этот процесс, прежде всего, с непрерывно возрастающей концентрацией населения в этих городах и таким же ростом численности автомобильного парка, которые порождают практически все наиболее острые современные городские проблемы — территориальные, транспортные, энергетические, экологические и др.

Мировая, а теперь уже и отечественная, практика градостроительства и архитектуры свидетельствуют, что одним из наиболее эффективных путей решения этих проблем является, наряду с высотным, многократно уплотняющим городскую застройку строительством, комплексное освоение подземного пространства, в котором могут размещаться сооружения самого различного назначения.

Всякий крупный западноевропейский город уже достаточно давно имеет хорошо развитое подземное пространство, используемое под различные нужды — от многоуровневых парковок до огромных торговых комплексов, от пересадочных терминалов метрополитена до железнодорожных вокзалов, от коммуникационных тоннелей до производственных и складских помещений, от спецсооружений до многочисленных подземных инженерных коммуникаций жизнеобеспечения города.

Важнейшую роль в комплексном освоении подземного пространства крупнейших городов играют архитектурно-планировочные и объемно-пространственные решения подземных объектов. Как правило, для каждого из них оказалась предпочтительной форма, при которой наземная и подземная части городской застройки сочетаются на основе принципов их максимального вертикального и горизонтального взаимопроникновения и блокирования.

Особая сложность и высокий уровень ответственности любых подземных сооружений, значительное влияние их возведения в условиях плотной городской застройки на уже существующие рядом наземные и подземные объекты выдвигают целый ряд обязательных требований к их проектированию и строительству. При размещении подземных сооружений, обосновании и выборе архитектурных и технических решений, технологии производства работ следует применять комплексный подход, состоящий из обязательного и постоянного учета трех основных факторов:

- первый — наземная часть города со зданиями, дорогами, инфраструктурой, водной средой и т.д.;

- второй — подземная часть города, включающая тоннели и станции метрополитена, автотранспортные тоннели, подземные объекты любого назначения, инженерные сооружения, коммуникации и др.;

- третий — инженерно-геологическая среда на участках подземного строительства.

В Москве развитие архитектуры подземных пространств находится еще в начальной фазе своего длительного и сложного развития. Немногочисленные примеры в виде подземных пешеходных переходов, тоннелей-развязок на пересечении кольцевых и радиальных магистралей, многоуровневых подземных автостоянок-паркингов — вот и вся основная номенклатура подобных сооружений в столице. Не все из того немногого, что сделано в Москве по части объектов подземного строительства, и, особенно в их архитектуре и художественном оформлении, получилось на мой взгляд удачно. Достаточно упомянуть торгово-рекреационный подземно-наземный комплекс «Охотный ряд» с дизайнерскими и скульптурными штучками от главного скульптора Москвы.

Между тем, образцы такого яркого, «балясинного» и «ваятельного» творчества расположены в непосредственной близости от святого места нашего государства — Могилы Неизвестного Солдата в Александровском саду у стен Кремля. Здесь было о чем серьезно подумать прежде, чем затевать проектирование и строительство такого огромного торгово-рекреационного комплекса. Чувство гражданской ответственности и простого человеческого такта авторам проекта явно изменило. В итоге, слабо решенное в функциональном смысле, градостроительном плане и плохо выполненное в архитектурных формах, это пространство, безропотно отданное на откуп коммерческой торговле и развлекательным заведениям в виде пивных баров, так и не стало достойным примером достигнутых в развитых странах образцов современной архитектуры.

Московским архитекторам, инженерам и конструкторам предстоит многое понять и многому научиться, поскольку строительство и архитектура подземных пространств и сооружений самого разного назначения — большая, новая и малоизученная отечественными специалистами отрасль. Особая сложность и высокий уровень безопасности и ответственности подземных сооружений, значительное влияние их возведения на уже существующие окружающие объекты в условиях довольно плотной застройки нашего города будут каждый раз выдвигать целый ряд сложных условий и обязательных, важных требований к их проектированию и строительству. Все это потребует и соответствующего высокого класса профессионализма проектировщиков и особых творческих затрат московских зодчих.

Новым Генеральным планом развития Москвы предусмотрены довольно внушительные масштабы освоения подземного пространства столицы под самые различные городские нужды (площадью около 2,5 млн. кв. м), основу которых будут, прежде всего, составлять уникальные по протяженности транспортные тоннели четвертого транспортного кольца (ЧТК), подземные развязки вылетных магистралей, различные по вместимости и качеству паркинги автомобилей, торгово-рекреационные комплексы, склады, архивы, хранилища и т.д.

В Москве, как крупнейшем городе не только России, но и Европы, потенциально возможны значительные объемы подземного строительства. Ниже уровня поверхности земли может быть размещено до 70% от общего объема автостоянок и гаражей, до 80% складов различного назначения, до 50% архивов и хранилищ, до 30% предприятий сферы обслуживания и других служб.

Невозможно представить себе современную жизнь крупнейших городов мира без систем скоростного внеуличного транспорта (метрополитен, легкое метро, мини метро, монорельс, фуникулер и т.д.) и среди таких систем особое, главное место занимает метрополитен. Метрополитен является сложнейшим инженерно-транспортным и архитектурно-строительным сооружением, вобравшим в себя весь мировой опыт проектирования, архитектуры, строительства и машиностроения в области возведения подземных транспортных магистралей и создания скоростного внеуличного транспорта.

Практически все крупные города Европы и мира имеют метрополитен — самый удобный и скоростной вид внеуличного транспорта. В Москве метрополитен появился в середине 30-х годов прошлого века и сразу завоевал свою исключительную репутацию в виде просторных и восхитительно красивых подземных станций-дворцов.

Будучи общедоступным с самого начала, московское метро являло собой осуществленную мечту о скором будущем всего советского народа, преображенном невиданной техникой и воплотившем романтические фантазии урбанистов. Оно несло в себе образы «золотого века», представления о стабильной, упорядоченной жизни, все окружение которой поднято до уровня Дворца. Московское метро стало одним из самых главных объектов интенсивного архитектурного творчества и фантазии.

В настоящее время городу с постоянным населением в 14-15 млн. жителей (с временным дневным населением, приезжими гостями, туристами — уже более 16 млн. человек) требуется несколько другое метро — более современное по своим основным параметрам: функциональное, вместительное, комфортное и быстрое.

Вместе с тем, то метро, что было построено в далекие 30-е и 50-е годы прошлого века уже успело устареть не столько физически и эстетически, сколько функционально и технологически. Подземные дворцы оказались в сегодняшних условиях эксплуатации неудобными, узкими и тесными. Наземные и подземные вестибюли станций, переходы и эскалаторы не справляются с возросшими в несколько раз пассажиропотоками, электропоезда одряхлели и требуют хорошо продуманной перспективной замены на новые составы и вагоны.

Приостановка строительства новых линий и реконструкции существующих старых станций в 90-е годы прошлого века еще долго будет сказываться на эффективности его повседневной работы. За эти годы наш метрополитен стал уже не таким комфортным и быстрым как раньше, да и его вместимость-переполненность вместе с толкучкой на перроне и удушливой теснотой внутри вагонов (особенно новых «более современных» образцов) очень заметно, многократно увеличилась. Очевидно, разработчики-дизайнеры новых подвижных составов о чем-то забыли и чего-то не учли.

За один рабочий день московский метрополитен по официальным данным перевозит более 9,0 млн. пассажиров, что составляет более 50% пассажирских перевозок, совершаемых всеми другими видами городского общественного транспорта. И серьезные сбои в работе метрополитена всегда приводят к значительным последствиям и изменениям в повседневной жизнедеятельности города и горожан.

Проблемы, связанные с развитием московского метрополитена и его архитектуры всегда будут очень актуальны для Москвы, поскольку метро для москвичей и гостей столицы — главный и основной, самый вместительный и быстрый вид внеуличного пассажирского транспорта в огромной по площади (более 1000 кв. км.) столице, которая уже давно вышла за пределы МКАД.

Линии метро протянуты далеко не во все удаленные районы города. Сегодня метрополитеном не охвачены более 2,5 млн. живущих там москвичей, что составляет около 20% населения столицы. Наиболее серьезное и сложное положение в Северном, Южном, Юго-Западном, Западном и Северо-Западном административных округах.

В критическом режиме работают многие станции глубокого заложения с одним выходом на поверхность земли. Так на станции «Комсомольская-кольцевая» пассажиропотоки в часы «пик» намного превышают провозную способность четырех эскалаторов, а станции «Смоленская», «Бауманская», «Электрозаводская», «Семеновская» Арбатско-Покровской линии и ряд других при замене изношенных механизмов эскалаторов на новые образцы вынуждены вообще закрываться на год или полтора.

К основным проблемам развития метрополитена и его архитектуры в Москве можно отнести:

- неприспособленность старых линий и станций к изменившимся и постоянно изменяющимся условиям развития города;

- довольно слабое развитие сети магистралей метрополитена и недостаточную общую протяженность линий по сравнению с зарубежными аналогами;

- старение подвижного состава и неспособность создать новые, удобные вагоны;

- постоянное и длительное запаздывание строительства линий метро в крупных, уже давно существующих и новых жилых районах города;

- ухудшение условий перевозки пассажиров в часы «пик», постоянное снижение комфортности их пребывания и обслуживания в метро;

- определенная утрата архитекторами и проектировщиками возможности и способности грамотного решения своих профессиональных задач.

Заложенные в новом Генеральном плане города Москвы перспективы развития метрополитена предполагают ускоренные темпы строительства новых радиальных линий в отдаленные, густонаселенные новые и уже давно существующие жилые районы столицы; создание новых, современных станций и пересадочных узлов не только в центре, но и в срединных зонах городской застройки; обустройство вторых выходов на станциях с напряженными пассажиропотоками; реконструкцию и реставрацию старых станций, представляющих определенную историческую и культурную ценность; подготовку и пробивку в будущем второго контура (кольца) линий метрополитена, связывающего отдаленные «спальные» районы города между собой по периметру.